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　　我们都知道,SUV的重心通常都会比较高,但开着第二代CX-5跑过一段山路,底盘的支撑力并不会让你感到高车身的累赘。反而是丰富的路面信息从座椅、从方向盘传来的时候,你会很享受掠过每一个弯的惬意。跑快些,他能带来激情,跑慢些,他又能丝般顺滑。

　　虽然马自达的底盘一向精良,但为了获得更好的外观视觉效果,马自达从创驰蓝天时代开始就很大方地给2.5L车型配上了19寸的大轮圈,这意味着需要采用扁平比更小的轮胎。

　　薄胎对于底盘是不太友好的,因为它把更多的滤震工作交给了悬架。而早期的创驰蓝天车型,例如第一代CX-5,在带着速度过减速带的时候会产生一定的颤动。可是在第二代 CX-5上,车轮被悬架控制地妥妥帖帖,没有多余的颤动。

　　第二代 CX-5还加入了马自达独创的GVC加速度矢量控制系统,这项黑科技是通过方向盘的转角传感器,以每秒高达200次的频率,检测驾驶员的每一次细微的转向动作,甚至分析车辆的横向加速度等等。

　　根据这些数据,经过PCM发动机管理系统,再以每秒20次的频率,对扭矩输出进行细致的调整,保证用最恰当、舒适的姿态完成入弯和出弯。

　　但是它不会在你劈弯的时候告诉你它在工作,只是在幕后默默地调整着各个车轮输出的动力,让车辆姿态更平滑,让驾驶者的操作更精确。

　　在原本就有一个优秀的底子的基础上,再把弱点完善,光用眼睛看确实找不到什么新意,开过才知道香。

　　总的来说,即便CX-5作为一辆相对偏家用取向的紧凑型SUV,他也还是要让驾驶者在驾驶的过程中感到愉悦,你可以说这是一种固执,但我觉得这更是坚持。

　　N0.3 人“马”合一

　　一辆车,不管是内外饰,还是动力悬架的优化改变,目的无非只有一个,就是让人有更好的乘坐舒适感,让驾驶者尽可能达到最佳的行车状态。

　　人车合一或许过于强调操控的唯一性,但是第二代 CX-5在自我优化后,可以让人不论是驾驶还是乘坐,都有那种沉浸其中的体验感受。

　　比如上面我们提到第二代CX-5在隔音方面有了不少的提升,但别忘了马自达的广告语——“Zoom-Zoom”。说到这里,我找出了我自己那辆马自达的说明书,翻开了扉页,大家随意感受一下。

　　“Zoom-Zoom,今天我们把它从你心中唤醒了吗?”

　　这是每一本马自达车辆说明书都会有的这么一页。富有童真,富有浪漫气息,这是一群爱车的人、爱开车的人制造的汽车。

　　马自达是个调动气氛的高手,即便加强了CX-5的隔音性,他们依然会保留一些发动机的声音,让驾驶者能够非常直接地感受到“Zoom-Zoom”的精髓。那是这群人精心调制的声音,那是悦耳的声音。

　　讲真,要做到绝对的安静,对于这个价位、这个定位的车来说是不现实的,既然声音的存在是必然的,那为什么不做得好听一些?悦耳一些?马自达的驾驶乐趣,有一部分就来自于此。

　　当然对于一款车算不算的上一款好车,不止于NVH,也不纯粹的是动力凶猛,最重要的是人车沟通感。人车沟通感是什么?对于这点车辙君曾有过一番解读,感兴趣的朋友可以翻翻看(传送门:《“人车沟通感”到底是什么?说白了是个信息量的问题》)。

　　对于马自达来说,人车沟通感就是让驾驶者知道车在干什么,而车也会非常有默契地知道驾驶者想干什么。反应极快的变速箱、指向清晰且富有手感的转向,柔顺又不失野性锋芒的操控手感,这年头,正在向舒适慢慢转型的宝马都给不了你这些。

　　这也算是人马一体的精髓了。

　　写在最后

　　谈到马自达给人的印象,会不会有很多人认为是不成熟的?

　　其实换个角度思考,现在所有的车都希望带出一个更成熟的形象,好让车主们在朋友面前显得更理性更有深度。这个时候,一些有特色、有坚持的车反而显得珍贵。

　　我喜欢阿尔法·罗密欧,是因为他们很有特色,我喜欢马自达,是因为他们有坚持。

　　坚持做一辆让你找回童真的车,坚持去唤醒你心中的Zoom-Zoom。这何尝不是另一种深度呢?

　　年关将至,听说最近长安马自达推出了一系列的购车优惠政策,五年畅享用车大礼包可以在很长时间的使用周期里把保养成本降到最低,最高可达8000元的置换补贴和24期免息活动听着也诱人。

　　关于第二代CX-5,我们点到为止,免得又被人说成是马自达吹了,哈哈。。。