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打法变了，就需要更加大的格局。

有句话说，“格局决定结局。”就像我们约定俗成盘点的“自主三强”，放在2018年“股比开放”的全球视野下，角度也就跟原来不一样了。眼界决定境界，我们已经可以强烈地感受到，开放股比之前“闭门造车”的局限，和开放后的危机。

从销量来说，根据乘联会的狭义乘用车数据，吉利凭借1，500，838辆成为自主销量冠军，而长城和长安分别以915，039辆和859，294辆成为榜眼和探花。与2017年吉利、长安、长城狭义乘用车销量124.8万辆、106.2万辆、95万辆相比，吉利实现同比高增长，长城持平，长安则大幅下滑。之前双双闯过百万辆大关的长城和长安，在2018年各自遭遇了“百万魔咒”，出现了各自的问题。

与此同时，长安的后视镜里，已经出现了上汽乘用车和奇瑞的身影。东风自主、广汽和北汽也都越过了50万辆大关，追了上来。而吉利虽然顺利闯过这关，达到了150万辆，但是，吉利也需要“稳”下来。正如汽车公社《人人都在学吉利，吉利暗自追丰田》所讲的，站在自主金字塔顶端的吉利、长城、长安，也正在面对新的复杂形势。这是共同的问题所在。

就在1月24日当天，《一句话点评》发布了统计机构Focus2move旗下GAD（全球汽车数据库）的销量排行榜。该机构从全球各国汽车制造商协会或交通部等300多个数据来源获得销量，聚焦于轻型车（即乘用车和轻型商用车，不含重型卡客车）销量统计。

我们从这个榜单上可以看出，自主品牌一马当先的正是吉利。而长安、长城分列第16和21位。不过，就算退出中国的铃木，和长安掰扯了那么多年而分手，还是牢牢站在全球第10名的位置。

我们的竞争环境，正在扩展至全球，而吉利正是最早领悟到这点的。从2010年收购沃尔沃开始，就成为一个具备全球视野的品牌。现在来看，长城已经开始领悟到了，而窝在重庆的长安，还需要脱胎换骨。

从长安领跑、长城追赶到吉利望其项背，从长安、长城率先破百万，到吉利一骑绝尘，占据150万辆的制高点，自主品牌集体爆发不过短短几年。而今，吉利用“轿车+SUV”两条腿奔跑，更加稳健迅速；长安在调整中还是没能找准自己的节奏，险些被绊倒；长城在SUV的急速增长中超车成功，又在SUV市场增幅陡降中，感受到了生死压力。但是，自主三强曾经惊心动魄的轮番大戏，在全球格局下，正在变得淡然。

长安已经不再提“长安自主品牌汽车排名中国品牌第一”，而是“时代淘汰你，与你无关。”不管是“香格里拉计划”、“第三次创业 创新创业计划”、“北斗天枢计划”，我们都能看到那种紧迫感，我们也不应该批评其过于求稳和追求“不出错误的设计”，实际上是对标的环境和对手都变了，都是世界级的了。

的确，谁是自主第一已经不再重要。虽然从2017年初开始，《汽车公社》&《每日汽车》就开始密切关注“自主三强”的变化，但是正如2018年年初的一次专访中，吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰表示的，“吉利是要参与到全球汽车行业的竞争中去，拿自主第一并不是吉利的目标。”

“生与死”

所谓“三十年河东，三十年河西，在曾经被保护而在国内作战的中国品牌们，也已经意识到危险的来临。就像万科大会上血红的“活下去”揭示的，随着2019年到来的，将是最严峻的“生与死”局面。2019年，有人欢喜有人忧。

正如记者之前的文章中所讲过的，就算气势如虹的吉利，曾经用以博瑞、博越为代表的精品打出一轮攻势后，现在的缤越和缤瑞所基于的BMA平台的成功与否，也决定了吉利未来5~10年是否领先或者沉沦的结局。而缤越作为BMA全球模块化架构技术加持的首款A级SUV产品，也说明了一点，吉利对于CMA平台的吸收和消化似乎还没能达到完善。

所以，吉利家族全新“缤”产品系的成功与否，对于吉利来说，极其关键。如果CMA/BMA/DMA平台不能顺利导入成功，未来的吉利将一败涂地。可以说，以吉利为代表的中国汽车产业在突围的战场上，并没有太大胜算，反而是如履薄冰，稍有不慎，满盘皆输。所以，吉利也必须慢下来，“稳”字当先。

实际上，2019年争夺战的惨烈要超出人们的预计。就像，如果长城的F系列失败，也并不是简单的失败，而是整个长城的命运终结。因为，“作为不仅定义下一代SUV，更是奠定哈弗品牌未来10年的关键先生——F系列任重而道远。而其旗舰车型哈弗F7更是成为了哈弗新征途的胜负手。”

长安汽车也是如此。就在10月31日，全新CS35 PLUS的到来，让我们看到了长安汽车仍然在产品力方面保持了优势。但是，我们也要意识到，CS35 PLUS对长安意味着，此役成败意味着信心能否建立，意味着长安多年打造的技术体系和综合实力能否在各种不同的市场环境里鼎立。

因为，只有CS35 PLUS的成功支撑，才能激发其滞涨困扰的经销商团队的信心，并以此让今年更为重要的全新一代CS75驾驭而行，才能带动长安汽车的轿车板块成功重启，长安才有信心在下一个五年、十年中继续保持领先的位置。根据长安发布的最新1月份的销量数据，CS35系列突破了2万辆，这是个不错的信号。

此外，从三强公布的销量总量的构成中，我们也看到不少隐忧。比如，长安汽车自己公布的2018年的批发销售总量是213.8万辆，去掉合资品牌和商用车，长安系列乘用车总销量93.8万辆。但如果只看长安乘用品牌，那么销量只有67.3万辆了，自主的分量还远远不够。长城则一方面不仅未完成全年116万辆的销量目标，其中91.5万辆的总销量还包含了WEY和哈弗F系列的销量，这也表明长城2018年在百万辆关口遭遇“魔咒”的困扰。